Monter son Fixie de A à Z : Le Guide Complet de l’Atelier

Ça fait des années que j’ai les mains dans le cambouis, à monter, démonter et réparer des vélos. Et franchement, s’il y a bien une machine qui me passionne toujours autant, c’est le pignon fixe. Mon tout premier, c’était une conversion d’un vieux vélo de course qui dormait dans une cave. La claque ! Cette sensation de connexion totale avec la route, où chaque muscle de tes jambes pilote la machine… c’est quelque chose d’unique.

Aujourd’hui, à l’atelier, je vois plein de gens curieux de découvrir le « fixie ». Certains sont séduits par son look minimaliste, d’autres par le défi que ça représente. Mon but ici, c’est de vous partager tout ce que j’ai appris, sans chichis. On va parler mécanique, choix des pièces et surtout, comment éviter les galères classiques.

Au fait, petite clarification essentielle avant de commencer : un pignon fixe n’est PAS un single speed. Ils se ressemblent, oui, avec leur unique vitesse. Mais la différence est énorme. Le single speed a une roue libre : quand tu arrêtes de pédaler, le vélo continue en roue libre, comme n’importe quel vélo. Le fixie, lui, n’en a pas. Le pignon est solidaire de la roue. Si la roue tourne, les pédales tournent. Point. C’est cette contrainte qui fait tout le sel de l’expérience et qui demande un petit temps d’adaptation.

La mécanique derrière la simplicité

Ce qui est génial avec le fixie, c’est sa simplicité. Moins de pièces, c’est moins de pannes et moins de poids. Mais attention, cette simplicité cache une mécanique très précise qu’il faut absolument maîtriser pour rouler en sécurité.

Le ratio : votre seule et unique vitesse

Comme il n’y a pas de dérailleur, le choix de votre rapport de transmission (le fameux « ratio ») est CRUCIAL. On le calcule en divisant le nombre de dents du plateau (avant) par celui du pignon (arrière).

Pour faire simple :

• Un ratio bas (autour de 2.4) : Super facile pour démarrer et grimper les petites côtes. Parfait si vous débutez ou si votre ville est vallonnée. Par contre, sur le plat, vous allez vite mouliner.
• Un ratio moyen (entre 2.6 et 2.8, ex: 46/17) : Pour moi, c’est le roi de la ville. Le compromis idéal entre des démarrages vifs aux feux rouges et une vitesse de croisière agréable sur le plat.
• Un ratio élevé (autour de 3.0, ex: 48/16) : Réservé aux jambes solides et aux terrains plats ! C’est plus dur à lancer, mais une fois parti, vous pouvez atteindre de belles vitesses. Par contre, la moindre côtelette devient un véritable mur.

L’astuce des « Skid Patches » pour sauver votre pneu

En fixie, une des techniques de freinage est le « skid » : on bloque la roue arrière en résistant aux pédales. Le problème, c’est que ça use le pneu, souvent toujours au même endroit. Ces points d’usure sont les « skid patches ».

Astuce peu connue : Pour que votre pneu s’use uniformément, il faut maximiser le nombre de ces points. Le secret ? Choisir un nombre de dents de pignon qui est un nombre premier (13, 17, 19…). Par exemple, un ratio 48/16 ne vous donnera qu’un seul point d’usure. Votre pneu sera mort en deux semaines ! Alors qu’un ratio 47/17 vous en donnera 17. Le pneu durera beaucoup, beaucoup plus longtemps. C’est un détail qui peut vous faire économiser pas mal d’argent. D’ailleurs, il existe des calculateurs en ligne très pratiques pour ça, cherchez « skid patch calculator ».

La ligne de chaîne : le secret d’un vélo silencieux

C’est peut-être le point le plus technique, mais aussi le plus important. La ligne de chaîne, c’est l’alignement parfait entre le plateau et le pignon. Si elle n’est pas droite, ça va faire du bruit, user toute votre transmission à vitesse grand V et, pire que tout, ça peut provoquer un déraillement. Et croyez-moi, un déraillement en fixie, c’est la perte de contrôle instantanée. Très dangereux.

Bon à savoir : Pour la vérifier, c’est assez simple. Prenez une règle et mesurez la distance entre le centre de votre cadre (le tube de selle) et la dent du plateau. Notez la valeur. Faites la même chose à l’arrière : mesurez la distance entre le centre du moyeu et la dent du pignon. Les deux chiffres doivent être quasiment identiques (la valeur idéale est souvent autour de 42 mm). Si ce n’est pas le cas, on peut jouer sur la longueur de l’axe de pédalier ou ajouter de fines entretoises. Une ligne de chaîne parfaite, c’est le silence absolu. C’est le son de l’efficacité.

Monter son premier fixie : le plan de bataille

Monter son propre fixie, c’est un projet hyper gratifiant. Mais avant de se lancer, la grande question : on part de zéro ou on convertit un vieux vélo ?

Conversion vs. Achat neuf, le match rapide :

• La Conversion :
• Budget : Plus économique (on peut s’en sortir pour 250-400€).
• Style : Unique, vintage, plein de caractère.
• Difficulté : Demande un peu de recherche et de mécanique.
• L’Achat Neuf :
• Budget : Plus cher (à partir de 400-500€ pour quelque chose de correct).
• Style : Moderne, propre, performances souvent optimisées.
• Difficulté : Aucune, vous roulez tout de suite !

Honnêtement, pour un premier projet, la conversion, c’est une super école.

Projet Conversion : Votre liste de courses

Pour transformer un vieux vélo de route en fixie, voici la checklist :

1. Le Cadre : Le cœur du projet. Cherchez un vieux cadre de vélo de course en acier (souvent plus confortable). Le point NON-NÉGOCIABLE : les pattes arrière doivent être horizontales pour pouvoir tendre la chaîne. Cherchez sur Leboncoin, Troc-Velo ou dans les recycleries avec les mots-clés « vélo de course vintage ». Budget : entre 50€ et 150€.
2. Les Roues : Il vous faut une paire de roues avec un moyeu arrière de piste (fileté). L’idéal est un moyeu « flip-flop » qui permet de mettre un pignon fixe d’un côté et une roue libre de l’autre. Polyvalent pour commencer ! Budget : 150€ – 250€ pour une paire fiable.
3. La Transmission : Un pignon, un contre-écrou (lockring), une chaîne neuve (prenez du 1/8 de pouce, c’est plus solide) et un pédalier adapté (le standard piste est un BCD de 144mm, plus rigide).
4. Le Système de Rétention : INDISPENSABLE ! Des pédales avec des cale-pieds ou des sangles (straps). Sans ça, vous ne contrôlez rien.




Les outils indispensables

Rien de pire que d’être bloqué en plein montage. Voici le minimum vital :

• Un jeu de clés Allen
• Un dérive-chaîne (pour ajuster la longueur de la chaîne)
• Une clé à pédale
• Une clé à ergot (ou fouet à chaîne et clé à lockring) pour serrer le pignon et le contre-écrou. C’est l’outil le plus spécifique, mais il est crucial pour la sécurité.

Culture et pilotage : plus qu’un vélo

Le pignon fixe, c’est aussi une culture. Ça vient des vélodromes, où l’on cherchait la pureté mécanique, et ça a été popularisé par les coursiers à vélo des grandes métropoles qui avaient besoin de vélos ultra-fiables et rapides. On retrouve aussi l’influence de la tradition des courses sur piste japonaises, où la qualité de fabrication est une obsession.

Ces influences expliquent la diversité des styles : du vélo de coursier couvert de stickers et de cicatrices au montage épuré et élégant. Chaque fixie raconte une histoire.




Côté pilotage, il faut réapprendre. Le premier réflexe à acquérir, c’est de ralentir en résistant à la rotation des pédales avec les jambes. Pour le freinage d’urgence, il y a le skid, mais ça demande VRAIMENT de l’entraînement. Allez sur un parking vide, loin de la circulation, et portez un casque !

Le Coin Sécurité (À LIRE ABSOLUMENT !)

C’est la partie la plus importante de ce guide. En tant que professionnel, je me dois d’être très clair.

1. Le mythe du « sans freins » est une bêtise.

Rouler sans frein avant en ville est dangereux, illégal dans la plupart des pays, et totalement irresponsable. Vos jambes seules ne suffiront JAMAIS à gérer un imprévu. Le frein avant assure environ 70% de votre puissance de freinage. J’ai vu trop de gens se faire peur… ou pire. Monter un simple levier de frein ne gâche pas l’esthétique, ça montre juste que vous êtes quelqu’un de sensé.




2. La rétention des pieds n’est PAS une option.

Je le répète : sans cale-pieds, straps ou pédales automatiques, vous n’êtes pas sur un fixie, mais sur un engin incontrôlable. Si votre pied glisse à pleine vitesse, la pédale peut vous frapper violemment et vous faire chuter lourdement.

3. Sachez quand demander de l’aide.

Monter son vélo, c’est génial, mais certaines étapes sont critiques. Si vous avez le moindre doute sur le serrage de votre contre-écrou ou sur votre ligne de chaîne, foncez voir un mécano. Une vérification coûte quelques euros et vous évitera une chute ou des réparations bien plus chères. Le montage complet, si vous partez d’un cadre nu et que vous avez toutes les pièces et les outils, peut prendre un bon après-midi, voire un weekend si c’est votre première fois. Prenez votre temps.

Voilà, vous avez les bases ! Le pignon fixe est une machine incroyable qui vous apprend l’anticipation et la fluidité. C’est un dialogue permanent entre vous et votre vélo. Abordez-le avec curiosité et un grand respect pour la sécurité, et vous découvrirez une façon de rouler absolument grisante.




Galerie d’inspiration







La ligne de chaîne est le Saint-Graal du monteur de fixie. C’est l’alignement parfait entre le plateau et le pignon. Une ligne de chaîne tordue n’est pas seulement inesthétique ; elle provoque une usure prématurée de la transmission et un bruit de frottement désagréable. L’astuce est souvent de jouer sur l’axe du boîtier de pédalier pour obtenir cette rectitude parfaite.




Puis-je vraiment rouler sans frein avant ?

C’est LA question iconique. Légalement, en France, un vélo doit être équipé d’au moins un système de freinage efficace. Si le look







• Une chaîne tendue mais pas trop : elle doit avoir une flèche d’environ 1 cm au milieu.
• Le contre-écrou (lockring) du pignon : serré à fond pour éviter que le pignon ne se dévisse au freinage.
• Serrage des roues : fermement, mais sans écraser les roulements.
• Jeu de direction : pas de jeu, mais la direction doit tourner librement.

Le secret ? C’est le rituel à effectuer avant chaque sortie. Dix secondes qui garantissent des kilomètres de plaisir.




Plus de 90% des vélos de coursiers à New York dans les années 90 étaient des pignons fixes. La raison ? Fiabilité et maintenance quasi inexistante.

Cette culture a forgé l’esthétique du fixie : robuste, simple, efficace. En choisissant des composants solides comme un pédalier Sugino 75 et une chaîne Izumi, vous ne faites pas que monter un vélo, vous héritez d’une philosophie née dans la jungle urbaine.







Acier : L’âme du vélo vintage. Confortable, car il absorbe les vibrations, et facilement réparable. Un cadre en tubes Columbus ou Reynolds est un gage de qualité et offre un




Pour un premier montage, pas besoin de se ruiner. L’essentiel est d’avoir les bons outils pour faire le travail proprement et en sécurité.

• Un jeu de clés Allen (4, 5, 6 mm sont indispensables)
• Une clé à pédale (15 mm, souvent fine)
• Un fouet à chaîne et un démonte-pignon pour l’arrière
• Un dérive-chaîne pour ajuster la longueur de votre chaîne
• Une clé pour le boîtier de pédalier (le modèle dépend de votre choix !)







Le guidon définit non seulement le look de votre fixie, mais aussi votre position et votre confort.

• Le cintre Piste (Drop bar) : Agressif, aérodynamique. Idéal pour la vitesse, mais exigeant pour le dos. Pensez aux modèles Nitto ou Deda Pista.
• Le Riser (guidon relevé) : Le roi de la ville. Offre une position droite, une grande maniabilité et un contrôle parfait pour se faufiler.
• Le Bullhorn : Un compromis agressif. Propose plusieurs positions pour les mains, excellent pour les relances et les petites montées en danseuse.




Le Keirin, la course sur piste japonaise, est un sport où le matériel est standardisé à l’extrême par la norme NJS.

Cette certification garantit une qualité et une fiabilité à toute épreuve. S’offrir une pièce NJS (comme un jeu de direction Hatta Swan ou des manivelles Dura-Ace FC-7600) c’est toucher du doigt un pan de l’histoire du cyclisme et s’assurer une pièce quasi indestructible, au design intemporel.







Point important : Le contre-écrou (lockring) de votre pignon fixe se visse en sens INVERSE du pignon. C’est un pas à gauche. Son rôle est crucial : il empêche le pignon de se dévisser lorsque vous résistez avec les jambes pour ralentir ou




Ne sous-estimez jamais le choix des pneus. En ville, vous voulez un compromis entre rendement, confort et résistance à la crevaison. Des pneus de 25c ou 28c sont un excellent choix. Des références comme les Continental Gatorskin ou les Panaracer Pasela sont des valeurs sûres qui encaissent les kilomètres et les revêtements dégradés sans broncher.







Une selle de course ultra-légère ou un modèle confort en cuir ?

Le choix est personnel, mais il suit une certaine logique. Une selle fine et rigide comme une Selle Italia Flite est parfaite pour les sorties courtes et rapides. Pour un usage quotidien et un look vintage, une Brooks B17 en cuir se formera à votre anatomie avec le temps, devenant un véritable fauteuil sur mesure. Pensez à l’inclinaison : parfaitement à l’horizontale pour commencer.




• Une meilleure transmission de la puissance.
• Moins de flexion, donc pas de perte d’énergie.
• Une fluidité de pédalage incomparable.

Le secret ? Un bon pédalier. C’est le cœur de votre vélo. Un modèle comme le Miche Primato ou le Sram S300 offre une rigidité qui transforme chaque coup de pédale en pur mouvement vers l’avant.







Pédales plates avec straps : La solution la plus simple et polyvalente. Permet de rouler avec n’importe quelles chaussures. Les straps (comme ceux de Hold Fast ou Restrap) offrent un excellent maintien pour le skid et le contrôle du vélo.

Cale-pieds à lanières : Le look vintage par excellence. Efficace mais un peu moins pratique pour chausser et déchausser rapidement en ville.

La polyvalence des straps en fait souvent le choix privilégié pour un usage urbain mixte.




Skid Patch : 17

Ce chiffre, incompréhensible pour le néophyte, est vital. Il représente le nombre de points d’usure distincts sur votre pneu arrière lorsque vous bloquez la roue (skid). Un ratio comme 48/17 offre 17







Convertir un vieux vélo de course est un excellent moyen de se lancer. Cherchez un cadre en acier avec des pattes de dérailleur horizontales ou semi-horizontales, elles sont essentielles pour tendre la chaîne. Oubliez les cadres en alu trop récents avec des pattes verticales, la conversion sera un casse-tête. Un vieux Peugeot, Motobécane ou Gitane des années 70-80 est souvent une base parfaite et pleine de charme.




Géométrie Piste ou Route, quelle différence ?

Un cadre de piste a un boîtier de pédalier plus haut pour éviter que les pédales ne touchent dans les virages relevés du vélodrome, des angles de direction et de selle plus droits pour une réactivité maximale, et un empattement plus court. Un cadre de route converti sera plus stable et plus confortable sur la durée, mais moins







La tendance Tracklocross : C’est le fixie qui sort des sentiers battus. L’idée ? Monter des pneus de cyclo-cross plus larges et crantés sur un cadre de piste pour s’aventurer sur les chemins de terre et en forêt. Cela demande un cadre avec un dégagement suffisant pour les pneus, mais la sensation de glisse et de contrôle sur terrain meuble est une toute nouvelle expérience, fun et exigeante.




L’art d’enrouler la guidoline est un rite de passage. Commencez par le bout du cintre et enroulez vers le centre, en chevauchant la bande d’environ un tiers à chaque tour. La tension doit être constante pour un fini propre. Une belle finition au niveau des cocottes de frein (si vous en avez) est la signature d’un montage soigné. Prenez votre temps, c’est la touche finale qui personnalise votre poste de pilotage.







• Les roues : MAVIC Ellipse pour la rigidité et l’aérodynamisme.
• La selle : Brooks Cambium C13 pour le confort moderne au look classique.
• Le pédalier : Rotor Aldhu pour un transfert de puissance optimal.
• La potence et le cintre : Ensemble Cinelli pour le style et la performance à l’italienne.




Point important : Attention aux standards ! Un jeu de direction n’est pas universel. Il existe le 1 pouce (vieux cadres), le 1 pouce 1/8 (standard moderne), des modèles filetés ou







« J’aime pas les freins. Jamais. J’vois pas l’intérêt. » – Wilee, Premium Rush (2012)

Si le cinéma a popularisé cette image du coursier intrépide, cette philosophie est à prendre avec des pincettes dans le monde réel. Le contrôle total du vélo par les jambes est une compétence qui demande des mois, voire des années, de pratique.




Pourquoi les pattes de cadre sont-elles si importantes ?

Les cadres de piste ont des







Le budget pour un fixie peut aller du simple au quintuple. Une conversion sur une base de vélo d’occasion peut se faire pour environ 200-300€ si vous êtes bricoleur. Un montage à la carte avec des pièces de milieu de gamme (cadre BLB, roues Miche, etc.) tournera autour de 800-1200€. Les montages haut de gamme avec cadre en titane, roues en carbone et composants NJS peuvent, eux, dépasser les 4000€.




• Une rotation plus douce et plus durable.
• Une meilleure protection contre l’eau et la poussière.
• Aucun entretien ou réglage nécessaire.

Le secret ? Des roulements de moyeu scellés. Alors que les roulements traditionnels (cônes et cuvettes) demandent un graissage et un réglage périodique, les roulements scellés, que l’on trouve sur des moyeux comme ceux de Phil Wood ou Miche, offrent une tranquillité d’esprit et une fluidité exceptionnelles.

Une chaîne de qualité, c’est l’assurance d’une transmission silencieuse et fiable. Pour un pignon fixe, qui subit d’énormes contraintes, ne lésinez pas. Une chaîne plus large (1/8